Acuerdo Mercosur-UE: cómo analiza el impacto la industria automotriz local
El sector productor de automóviles europeos celebra el pacto alcanzado entre ambos bloques. Sin embargo, a nivel regional se presentan dudas sobre cómo interpretar los cambios que se avecinan. Qué sucede en el caso argentino.
Acuerdo UE-Mercosur, celebrado por las automotrices europeas
El contexto en el que la UE produce el apretón de manos está marcado por su necesidad de diversificar sus cadenas de comercialización fuera de Asia y Medio Oriente y mejorar su posición competitiva de bienes industriales contra China.
Esos intereses están representados por la misma presidenta de la Unión Europea, Ursula von der Leyen, quien en noviembre adelantó que se propone ponerse al frente de un “diálogo” con la industria automotriz de la UE porque le da “gran importancia a este sector”. “De él dependen millones de puestos de trabajo”, dijo en su momento.
De todos modos, está claro que el beneficio que surge para una de las partes no se refleja en espejo para el resto.
¿Oportunidad o amenaza?: el contraste con el sector local
Aunque lo anunciado todavía se limita a un acuerdo político, porque resta la ratificación en los parlamentos de ambos bloques, desde la industria automotriz local se despliegan una serie de preguntas: ¿se trata de un acuerdo equilibrado? ¿Cómo lograr una inserción global estratégica?.
Juan Cantarella, presidente ejecutivo de la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC), responde que el acuerdo entre el Mercosur y la UE “puede ser una oportunidad o una amenaza”.
El veredicto dependerá de la posición estratégica que tome Argentina: “Es una oportunidad para poder hacer un ‘catch up’ tecnológico a través de acuerdos de empresas locales y europeas, y de la inversión extranjera directa. Pero la condición necesaria fundamental es poder generar un salto en la competitividad sistémica”, describe Cantarella.
¿Cómo se materializa esta idea? Para el titular de AFAC, en menor carga tributaria sobre las etapas productivas, modernización de las normas laborales y convenios colectivos de trabajo, que en algunos casos datan de 1975, y mejoras de infraestructura para la logística, como bitrenes y red ferroviaria.
Asimismo, resalta que el camino hacia una macroeconomía estable y previsible “es un gran primer paso” para concretar avances, pero “no es suficiente” y le pide al Gobierno que avance con políticas sectoriales vinculadas con el cambio tecnológico y los compromisos medioambientales.
Pick-ups: la ventaja de Argentina frente a Brasil y la UE
Para pensar el acuerdo en términos de Cantarella, como “oportunidad-amenaza”, cabe recordar que Argentina, a diferencia de Europa o Brasil, es fabricante de pick ups medianas, como los modelos Hilux, Ranger o Amarok, cuya competencia en realidad está en Sudáfrica y Tailandia.
Según Pérez Almansi, entonces, “hay menos riesgos de sufrir presión importadora o competitiva en este segmento”. Sin embargo, sí ve con mayor preocupación el sector de autopartes, que mantiene aranceles de entre el 16% y 18%. “Argentina ya tiene un déficit estructural de autopartes con Europa, que seguramente se agrave también en parte por la reducción de producción de Brasil”, alerta el especialista.
Ámbito también dialogó con representantes materiales del sector. En ese sentido, el vocero de una automotriz que opera en Argentina opina que entender los beneficios y desventajas del acuerdo llevará tiempo, pero, a priori, es importante considerar que el mercado europeo de 0 kilómetros es de 13 millones de autos por año, mientras que el Mercosur suma alrededor de 4 millones.
Por eso mismo, resalta dos factores para considerarlo como una oportunidad: inversión y baja de la presión impositiva.
“Hay que invertir en los centros productivos, pero también hay que mejorar el marco impositivo. Fabricar un vehículo en el país para exportar, paga entre 20% y 22% de impuestos (algo que mejorará con la quita del Impuesto PAIS), mientras que México o Brasil pagan 7%, y Sudáfrica paga 0%”, compara la fuente.
Los desafíos clave que enfrentó la industria europea durante este año
A nivel global, entiende el vocero del sector que el acuerdo “muy probablemente impacte de forma negativa en la industria automotriz del Mercosur”.
Los motivos son diversos. En primer lugar, las filiales locales de las automotrices europeas dependen jerárquicamente de sus matrices, lo cual para el especialista “evidencia la debilidad sectorial para priorizar intereses productivos y laborales de nuestro país”.
A su vez, el interés de la UE por firmar el acuerdo con el Mercosur radica en inyectar exportaciones al mercado sudamericano en un contexto donde, según Pérez Almansi, el sector automotriz se encuentra estancado y las terminales europeas “están atravesando una grave crisis”.
Para las automotrices, el año 2024 cargó con diversos desafíos: el fin del gas barato ruso, baja demanda en particular de vehículos eléctricos (con regulación de la UE para ir hacia esa tecnología, pero sin política industrial, resalta Pérez Almansi), crecimiento de la competencia china y una perlita para el año entrante, como es el temor de barreras aduaneras con Donald Trump.
¿Cuándo se podrán materializar algunos de estos cambios? Para Cantarella, no se trata de una apreciación a corto plazo, más bien define al acuerdo como un “proceso temporal de transición” para consolidar políticas existentes y crear otras.
El panorama para la industria argentina de cara a 2025: los números del sector
Igualmente, las decisiones comienzan a tomarse mucho tiempo antes, considerando la balanza comercial de este sector industrial.
Martín Zuppi, presidente de Stellantis Argentina y de ADEFA, escribió para el Anuario de Ámbito que la industria automotriz experimentó un repunte en la producción, con más de 52.000 autos producidos en octubre, lo que representa un incremento cercano al 6% respecto a septiembre.
“Este dato muestra una tendencia reflejo de la mayor demanda interna y externa, Este impulso hacia la estabilidad y el crecimiento proyecta un mejor 2025 para la industria”, expresó en su artículo.
A su vez, asegura que el sector proyecta el 2025 con un mercado en crecimiento, con la expectativa de que las ventas de vehículos nuevos superen las 470.000 unidades en el país.
“Confiamos en la estabilidad del mercado, especialmente al dejar atrás las limitaciones que enfrentamos al inicio de 2024, lo cual nos permitirá una mejor planificación”, aseguró el titular de ADEFA.
Este contexto de recuperación, explica Zuppi, permitirá aprovechar el impulso de las nuevas tecnologías, “especialmente en el ámbito de los vehículos híbridos y eléctricos, que son una prioridad en nuestra estrategia a mediano y largo plazo”.
Las mejoras que introdujo Brasil para cuidar a la industria local del impacto importador
El presidente de Brasil, Lula Da Silva, logró imponer ciertas modificaciones para preservar su industria automotriz.
Para los vehículos eléctricos, el período de transición inicial para la liberalización total y lineal es de 15 años, tres años más que el acuerdo de 2019. “Esto es nuevo y lo introdujo Lula porque quiere desarrollar vehículos eléctricos e híbridos”, explica el investigador de la universidad Ca’ Foscari.
Eso mismo está compensado por una reducción más significativa al momento de la entrada en vigor, reduciendo la alícuota del 35% al 25% desde el primer día, lo que mejorará de forma inmediata la competitividad de las exportaciones de la UE.
Además, cuenta Pérez Almansi, las medidas de salvaguardia para los automóviles estarán sujetas a un criterio de activación ligeramente más flexible en comparación con otros bienes.
Sin embargo, se mantiene sin cambios el elemento clave de que estas medidas puedan activarse “sólo si el daño alegado tiene un vínculo causal directo con un aumento repentino en las importaciones”, detalla el especialista. Podrán imponerse por un máximo de cinco años, en lugar de cuatro.
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